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La llegada de Uber a España, igual que en otros países, ha generado una revolución en el transporte de pasajeros. Andan a la gresca los profesionales de este sector, cumplidores de las distintas leyes que lo regulan, con los defensores de esta plataforma. Los primeros ven sus empleos peligrar con la intromisión de Uber en lo que hasta ahora es su medio de ganarse la vida, mientras que los segundos ven en ésta una manera de viajar más barato, al romper supuestos monopolios, y a la vez una fuente de ingresos extra. En este enfrentamiento suele estar presente el concepto consumo colaborativo, a menudo utilizado de forma equivocada (queremos pensar que no intencionadamente) entendido como compartición o intercambio de bienes y servicios. Uber se erige a sí misma como el estandarte de este modelo económico cuyo desarrollo ha propiciado las nuevas tecnologías aplicado al transporte de pasajeros. No obstante no es la única puesto en que en España podemos encontrar otras que dicen funcionar bajo este paradigma como BlaBlaCar o la menos conocida, Amovens. En Malavida nos hemos puesto precisamente en contacto con el máximo responsable de esta última que ha tenido a bien responder nuestras preguntas en torno al funcionamiento de la misma.

Pero en primer lugar, ¿qué es Amovens?

Amovens es una plataforma, que podemos encontrar tanto en versión web como en smartphones Android y iPhone, y que se anuncia como método para poner en contacto a conductores de vehículo y pasajeros que pretendan realizar una misma ruta a fin de compartir los gastos del viaje.Ofrece dos servicios, uno para particulares y otro para empresas. En la versión para particulares, Amovens se limita a poner en contacto a conductores y pasajeros que coincidan en el trayecto que quieren realizar, sin conbrar por ello ningún tipo de comisión en ningún momento de la relación entre ambos. Es con su versión para empresas y grandes organizaciones, Amovens Pro, donde la empresa obtiene su fuente de ingresos encargándose de coordinar una movilidad compartida y sostenible entre miembros de las mismas. No en vano, Ericsson, Banco Sabadell o Ford ya se encuentran entre sus clientes.

--El verdadero consumo colaborativo es Amovens, no Uber - imagen 3Diego Hidalgo es el fundador de Amovens

Nacida en 2009 recientemente ha experimentado un gran crecimiento y su fundador, Diego Hidalgo, nos ha atendido respondiendo las cuestiones que le hemos formulado en torno, principalmente, a la polémica suscitada por la aparición de este tipo de aplicaciones.

En primer lugar, ¿qué diferencia a Amovens de otros servicios como Uber o BlaBlaCar?

Diego Hidalgo: Uber es un sistema de coches con chófer profesionales para trayectos urbanos cortos. No se trata de compartir los gastos de un trayecto, sino de pagar a un profesional que te lleva de un punto A a un punto B en la misma ciudad, como un taxi. En este sentido, Amovens y Blablacar son más parecidos ya que ambas permiten a particulares compartir sus trayectos en coche y gastos de viaje. Los usuarios no son profesionales que busquen lucro sin conductores que van a realizar un viaje y comparten sus gastos con los pasajeros. Lo suelen hacer para realizar distancias más largas, entre dos ciudades. Las principales diferencias entre Amovens y Blablacar son: (a) que Amovens no cobra una comisión al pasajero por gestionar la transacción con el conductor; (b) que Amovens se apoya también en redes privadas para compartir coche en los trayectos privados, para ir al trabajo o a la universidad. Además desde Amovens permitimos a los usuarios verificar su carnet de conducir y DNI para aportar más confianza.

¿Cómo nace la empresa y quién está detrás? Respaldando a Uber encontramos poderes financieros como Goldman Sachs. En el caso de Amovens, ¿se trata exclusivamente de financiación aportada por sus socios o hay alguna entidad o empresa que haya invertido?

Amovens nace en 2009 en Madrid fundada por mí, Diego Hidalgo, donde sigo a su mando, ahora rodeado por un equipo de profesionales y un comité asesor. La financiación de Amovens procede de sus socios y por el momento no tenemos el respaldo de ningún fondo de inversión ni de Goldman Sachs!

Debemos preguntar por el modelo de negocio de Amovens. En vuestro blog remarcáis que funcionáis con pagos en efectivo y sin comisiones por medio. ¿Cómo se rentabiliza entonces?

Por el momento nuestras fuentes de ingresos resultan de la venta de soluciones de coche compartido para organizaciones interesadas en promover esta práctica internamente (amovens.com/pro) y de nuestros sponsors. El hecho de replicar el sistema de comisiones de la competencia no está en nuestros planes.

El fin del pago de impuestos es el mantenimiento de una serie de derechos del ciudadano como sanidad, educación o pensiones. Una de las críticas que reciben las aplicaciones de transporte compartido de pasajeros es precisamente la dificultad para fiscalizar su actividad. Funcionando con dinero en efectivo, ¿cómo puede dejar constancia el usuario de que todo el dinero es declarado y se mueve en cauces legales?

Aquí es muy importante entender la diferencia fundamental entre los servicios que suponen una relación económica de tipo cliente-proveedor y las prácticas que verdaderamente suponen compartir un gasto:
Pongamos que cuatro amigos se van a cenar a un restaurante y tres de ellos se dan cuenta de que no han traído dinero; el cuarto paga la cuenta de 60€ por los cuatro y posteriormente van a un cajero y los tres otros le dan 15€ para reembolsarle. Aunque estos tres le paguen una cantidad al que pagó la cuenta, realmente están compartiendo el pago de la cena, así que sobre este flujo no se pagan impuestos. Donde sí están pagando impuestos es sobre los 60€, ya que esta cifra incluye el IVA que paga el restaurante.
Lo mismo sucede cuando cuatro personas viajan de Madrid a Valencia con Amovens: uno pone el coche y paga la gasolina —que le puede costar hasta unos 60 euros— y los demás pagan la parte que les corresponde al conductor, de cara a compartir los gastos. En el consumo colaborativo de verdad, los usuarios son “co-consumidores”, no están pagando por un servicio a un usuario como en Uber, en cuyo caso es normal que tribute. Sin embargo, como empresa Amovens paga impuestos sobre sus ingresos, así como la seguridad social de sus trabajadores, etc.

En cuanto al funcionamiento es el propio conductor el que fija el precio aunque Amovens establece uno recomendado por plaza. Está claro que cualquier pasajero potencial puede decidir la oferta que más le interesa y que el fin es compartir gastos, ¿pero cómo asegurarse de que ningún conductor hace negocio con el transporte de pasajeros?

La mayoría de los conductores se quedan en el rango de precios que sugerimos en la Web, pero nosotros repasamos con frecuencia el contenido de la Web y lo moderamos; los usuarios también nos ayudan a hacerlo y si hay conductores que se pasan nos suelen avisar y les damos un aviso.

¿Existe algún tipo de proceso de selección de conductores?

No, no seleccionamos a los conductores pero sí les proponemos verificar su carnet de conducir, en cuyo caso viene reflejado en su perfil.

¿Cómo se garantiza una calidad mínima del servicio?

Como en la mayoría de servicios de consumo colaborativo, sobre todo nos apoyamos en la propia comunidad: los usuarios se valoran entre sí, comentan sus experiencias, etc. y esto viene reflejado en su perfil y en sus viajes. Además, hacemos todo para crear un clima de confianza entre usuarios, aunque una vez más, recordamos que Amovens no es una plataforma en la que profesionales ofrecen un servicio, sino en la que particulares comparten su viaje y todo lo que conlleva: su tiempo, sus conversaciones, sus experiencias y sus gastos.

Uber se ha encontrado con problemas a la hora de expandir su negocio en España, incluyendo altercados violentos. ¿Qué clase de trabas se ha encontrado Amovens?

Lo bueno es que la gente, en particular los taxis profesionales, entienden perfectamente la diferencia entre Uber y Amovens. Ya se han organizado debates entre Amovens y taxistas en los que se supone que nos teníamos que enfrentar y ¡el público se queda sorprendido cuando ve que nos llevamos bien y no nos oponemos! Compartir coche de verdad, en la forma en la que lo promueve Amovens, es algo que las autoridades públicas intentan promover y el público es consciente de sus beneficios. Las empresas de autobús han criticado a Blablacar pero no a nosotros.

¿Se ha tratado de poner en contacto con responsables de empresas de transporte tanto municipales como privadas? En caso afirmativo, ¿con quién? ¿Se ha obtenido respuesta?

Desde Amovens hemos intentado ponernos en contacto con empresas privadas de transporte para estudiar posibles sinergías, pero nunca hemos obtenido una respuesta.

Lo hemos visto en España con las empresas de telecomunicaciones, luego con las eléctricas, y recientemente con el canon AEDE. Se legisla desde el Gobierno con medidas proteccionistas para seguir conservando el modelo de negocio de una serie de empresas que no han sabido/querido adaptarse a los cambios que en materia de consumo experimenta la sociedad. ¿Qué opinión te merece este tipo de política? ¿Crees que el próximo paso en forma de Proyecto de Ley puede afectar al sector transporte de pasajeros?

Depende mucho de cada caso: a veces las protecciones no tienen una real utilidad pública y simplemente sirven para defender los intereses de sectores que ven como una amenaza la innovación ajena a sí mismo; en otros casos, entendemos que no si unos profesionales pagan una licencia por desarrollar una actividad, no es normal que otros no compitan en las mismas condiciones. Pero en nuestro caso, nosotros no somos una empresa de transportes: simplemente ponemos en contacto a personas que realizan trayectos similares así que no pensamos que nos podría afectar cualquier ley que regulara el transporte de pasajeros.

¿Qué podéis decir a un trabajador de cualquier empresa de transporte de pasajeros, que es un asalariado más, que ve su empleo amenazado por una actividad que funciona aprovechando un vacío legal como es el caso de Amovens?

No pensamos que Amovens se esté aprovechando de ningún vacío legal como es el caso de Uber. Amovens simplemente ayuda a los particulares a desplazarse de forma más eficiente. Si esta eficiencia resulta en menos desplazamientos, una reducción del consumo de gasolina, menos coches, menos peajes pagados, etc. ¿deberíamos lamentar que la producción de estos consumibles disminuya? En este caso, deberíamos parar cualquier esfuerzo de eficiencia energética, productiva, etc. para mantener el empleo de estos sectores. Evidentemente, siempre es lamentable que una persona pierda su empleo; pero si su trabajo sirve para producir algo que se puede evitar producir con un modelo más eficiente o no aporta algo a la sociedad, entonces la protección de este tipo de empleo probablemente no se pueda poner por encima de todo.

Sin que esto sirva en ningún caso para apoyar prácticas empresariales monopolistas o a oligopolios del negocio del transporte, ¿desregular por completo una actividad como es la del transporte de pasajeros no puede considerarse extremadamente capitalista? Recordemos que las posiciones más extremas de esta teoría económica abogan por una ausencia de control absoluta por parte de la Administración de cualquier actividad. Son muchas las veces que en forma de consumo colaborativo se camufla esta idea.

El problema es que bajo el lema de “consumo colaborativo” se suelen agrupar estos dos conceptos muy distintos. Una cosa es crear una desregulación de facto en cualquier sector, en la que se remplace el trabajo de profesionales por la labor informal de particulares: pensamos que esto es reprochable. Otra cosa es favorecer que, consumiendo juntos, los individuos lo hagan de forma más eficiente, ya sea económica o medioambientalmente: esto hay que perseguirlo y apoyarlo. Evidentemente, Amovens pertenece a esta segunda categoría ya que no se trata de trabajo encubierto sino de individuos que consumen juntos.

Las condiciones generales de uso exigen a los conductores que al menos se haya contratado un Seguro de Responsabilidad Civil Obligatorio, el llamado "a terceros". Éste cubre los daños que el conductor pueda ocasionar a otros vehículos, viandantes o pasajeros. ¿No está Amovens quitándose de encima cualquier tipo de responsabilidad en el terreno de cobertura por seguro? Es más, un usuario un poco mal pensado puede pensar que incluir este aviso puede ser un tanto engañoso, llevando a pensar que es una garantía que ofrece Amovens en sí misma cuando está precisamente estipulado en la Ley que todo conductor debe haber suscrito tal póliza.

: Nosotros exigimos a los conductores que cumplan efectivamente con lo que la ley estipula, y el seguro de responsabilidad civil obligatorio, “a terceros” es el que tiene que tener cualquier conductor. Amovens no se exime de responsabilidades que no tiene ya que no es una empresa de transporte.

Consumo colaborativo real

Como vemos desde Amovens se explica muy bien cuál es la diferencia entre consumo colaborativo y una relación proveedor-cliente. Por un lado encontramos Amovens, que funciona poniendo en contacto pasajeros y conductores para compartir los gastos de un viaje. Por otro tenemos a Uber, que se lleva una comisión por cada viaje efectuado. Entre los dos a BlaBlaCar, cuyo modelo de negocio se basa en cobrar la comisión al gestionar la transacción entre conductor y pasajero. Pero no nos engañemos, Amovens está aquí para ganar dinero pero a diferencia de las demás lo hace a través de su servicio Pro destinado a empresas, administraciones y grandes instituciones.

--El verdadero consumo colaborativo es Amovens, no Uber - imagen 4Compartir vehículo nos ahorrará dinero además de ser más sostenible

Vaya por delante que ninguno de los que formamos parte de Malavida tenemos capital invertido en Amovens ni dependemos de esta empresa de ninguna manera. Dicho esto podemos afirmar que, más allá de los que nos ha contado Diego Hidalgo, es el propio funcionamiento de la plataforma el que desenmascara la utilización interesada del concepto consumo colaborativo. Principalmente lo hace en el caso de Uber, a la que deja expuesta al descubrir el negocio real que hay detrás, tratándose de una relación entre el proveedor de un servicio y el cliente que lo adquiere. Pero cuidado, no tenemos nada en contra de este modelo. Como cualquier otro trabajador que cobra por desempeñar una tarea, no seremos nosotros quienes pongan en tela de juicio este sistema de retribución del trabajo. Lo que ocurre es que da la sensación que se pretende disfrazar de consumo colaborativo una actividad económica salpicada por la polémica al ser acusada de intrusión laboral, de intentar una desregularización del sector y, por consiguiente, de fomentar un empeoramiento de la calidad del servicio con la entrada de personas sin formación profesional trabajando sin ningún tipo de cobertura ni marco legal que les ampare a ellos o a sus clientes.

Ahora bien, es cierto que Amovens y Uber no juegan exactamente en la misma Liga. Aunque pueda parecerlo, el nicho de mercado en el que se mueve una y otra no es exactamente el mismo: Amovens es más utilizada en trayectos largos entre distintas ciudades. Por ejemplo entre un grupo de personas que quieren desplazarse desde Barcelona a Madrid. Es decir, se utilizaría para casos concretos. A menos que no se esté utilizando la versión Pro por trabajadores de una empresa que efectúan el mismo trayecto todos los días o por pasajeros y conductores que de manera particular han terminado por ponerse de acuerdo para desplazarse asiduamente entre dos puntos. Por contra Uber ejerce más como taxi, como un servicio demandado por un cliente que lo necesita con caracter de inmediatez. Puede que por esto sea un poco injusto comparar la utilidad de ambas plataformas.

Uber todavía no despeja los interrogantes

Por último queremos resaltar que hemos tratado de ponernos en contacto con Carles Lloret, responsable de Uber España a través de su agencia de prensa. Nos hubiese gustado que nos respondiese a las preguntas que le hemos enviado pero, hasta el momento de publicar este artículo, todavía no hemos recibido contestación. Se trata de preguntas que en Malavida consideramos obvias y que giran en torno a los vacíos legales de los que se le acusa de aprovecharse, por las afirmaciones de Travis Kalanick (su fundador) sobre una continuada evasión fiscal por parte de los taxistas, por su inversor Goldman Sachs, por el lugar dónde se declaran los beneficios de Uber España, por las leyes de protección al trabajador en los empleos que sostiene la empresa que se crean, por sus medidas para asegurar un correcto funcionamiento del servicio... por estas y otras cuestiones que cualquier hijo de vecino puede formularse. Esperemos que en un futuro cercano podamos contar con ellas.

Actualización: Carles Lloret, country manager de Uber en España, respondió a nuestras preguntas que podéis encontrar aquí.

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